Volvo Trucks es una marca considerada premium en el mercado nacional de camiones, y sus productos responden a altos estándares, que le han valido la fama de eficientes y seguros, en todos sus modelos. 

Ahora, se sumó a la tendencia de electromovilidad, estrenando su completa gama electrificada de camiones pesados, que contemplan los modelos Volvo FHE, Volvo FME y Volvo FMXE. Esto es, camiones pesados de larga distancia y para aplicaciones de construcción. Un desafío no menor, considerando que el peso y las distancias que deben recorrer, aún son difíciles de abarcar con la electromovilidad. 

Para hablar de estas nuevas soluciones, su aplicación tecnológica y cómo se inserta en el mercado chileno, conversamos con René Calderón, gerente de  Desarrollo Comercial en Volvo Chile.

¿Por qué Volvo se decide a introducir su modelo eléctrico? ¿Tiene que ver con la competencia? ¿Estaba planeado de antes? 

La iniciativa que Volvo trae para introducir los camiones eléctricos es a nivel global. Tiene que ver con la necesidad de tener una solución de transporte que disminuya la huella de carbono de los productos de nuestros clientes. Es una respuesta ante una demanda de los consumidores, que es sostenibilidad en todo sentido, digamos. Entonces, ante eso, Volvo se decide a tener una línea completa de camiones 100% eléctricos. Comienza en 2019 con una solución de semi-pesado, solo para el mercado europeo, que son los modelos FE y FL enfocados en el transporte urbano, como recolección de residuos domiciliarios, distribución de productos internos dentro de la ciudad. Luego se lanzó en la Feria Internacional del Transporte en Hannover, una línea completa de camiones eléctricos. La visión de Volvo es que no es que el transporte se transforme de diésel a eléctrico, sino que sea un transporte cada vez más sustentable. Y eso significa que hay varias soluciones.

¿Entonces es probable que algunos usuarios alternen tecnologías en esta etapa?

En la etapa inicial, digamos, es muy probable que muchos clientes que tengan flota vayan a alternar el producto tradicional con un eléctrico en su flota. Totalmente. Porque el objetivo es lograr disminuir la huella de carbono en el total. Por ejemplo, el gas. El diésel va a durar un buen tiempo más todavía, varias décadas. Obviamente, cada vez con emisiones mucho más controladas. El camión eléctrico con batería, el camión eléctrico en base a hidrógeno. Un mundo ecléctico. De todas maneras, es importante tener los productos porque eso también permite ir desarrollándose. Un camión eléctrico de este tipo, introducido dentro de una flota más grande, va a bajar las emisiones generales. Mejora el promedio de carbono de una empresa de transporte. 

En esa línea, ¿cuáles son las empresas que tú crees que van a ser las más interesadas en camiones eléctricos? 

Es una buena pregunta, porque en realidad empezamos en el mundo de la electrificación. Y es clave justamente en la introducción de un producto nuevo. ¿Quiénes son los más sensibles a esto? En el caso chileno hablamos de industrias típicas exportadoras. Por ejemplo, la minería, el mundo forestal, la agricultura. Y en el mundo retail, el mundo de los productos de alimentación que se producen y que se consumen en Chile, y también cuando las empresas son de origen internacional. Tienen una mirada mucho más avanzada y más sensible con respecto a que su actividad sea de menor impacto en el medio ambiente. Tienen mucho más introducido los compliance dentro de su modelo de negocio.  A mí me encanta el ejemplo de los huevos de gallina libre porque el consumidor ahora está muy orientado a tener esa sensibilidad y a estar dispuesto a pagar incluso un sobreprecio.  Cuando se da cuenta que está aportando a algo; ese aporte se traduce también en entrar a competir con empresas que tienen estos valores, que cada día aumentan más. 

¿Cuáles son los diferenciadores claves de Volvo eléctrico frente a otros fabricantes?

Yo creo que hay dos factores fundamentales diferenciadores. El principal es la marca Volvo. El camión Volvo se caracteriza y se reconoce por parte de nuestros transportistas chilenos como un camión de calidad. Esa calidad se traduce en disponibilidad, productividad. Hay una diferenciación que se mantiene en el camión eléctrico. Nosotros hicimos un camión eléctrico. No transformamos un camión diésel a eléctrico. Pero reconocemos los elementos fundamentales que un camión pesado debe tener. A partir de la experiencia que tiene Volvo de producir camiones pesados de alta productividad. Eso lo mantenemos. Por lo tanto, este camión, está orientado a aumentar la disponibilidad operativa. Y, segundo, entender que también estos camiones están diseñados con altos niveles de confort para el conductor, de manera tal, de entregar las condiciones más seguras y eficientes. Eso se mantiene en estos vehículos. Otro factor es dar una solución en transporte eléctrico y no dar un problema; esto se resuelve a través de tener una organización de personas preparada para entregar el soporte pre y postventa. 

En eso hemos hecho una inversión importante. Llevamos dos años trabajando en esto. Dónde mecánicos están capacitados y certificados en Suecia, para poder hacer mantenciones preventivas y correctivas de camiones eléctricos de altos voltajes. Tenemos instructores de conductores entrenados en Brasil, en la pista de la planta en Curitiba, aunque los camiones son fabricados en Suecia. Hicieron ahí un entrenamiento de tal manera que el conductor aprenda a manejar un camión eléctrico que es muy distinto a manejar un camión diésel. Y eso lo va a hacer más eficiente y más productivo. Por otro lado, está todo lo que es la disponibilidad de herramientas especiales, repuestos y baterías disponibles. No solo hay que tener un camión eléctrico, sino también tener los repuestos disponibles para un camión eléctrico, los técnicos mecánicos preparados con sus herramientas especiales y baterías disponibles, entre otros.

¿Desde cuándo están desarrollando este plan? 

Volvo viene con un historial bastante más largo con respecto a la electrificación del transporte. Partió Volvo en el año 2015 con los buses eléctricos urbanos. Con la famosa Ruta 55 en Gotemburgo. Ahí comenzó la experiencia de Volvo eléctrico. Esa experiencia tiene que ver no solamente por tener un bus eléctrico, sino también por los tipos de baterías, los sistemas de gestión electrónica de las baterías que son muy relevantes. Desde esa experiencia, nosotros lo tomamos para el mundo de los camiones en el año 2019. O sea, cuatro años después, para producir camiones semi-pesados eléctricos en Europa. Desde ahí empezamos a tener ya nuevas versiones de baterías, experiencia en camiones pesados y se traduce en que en septiembre del 2022 tengamos una línea de producción completa en Gotemburgo, en la planta de Gotemburgo, para fabricar camiones eléctricos pesados. 

¿Cuáles son, en tu opinión, los desafíos más importantes dentro del transporte pesado de carga para electrificarse? 

Mira, yo creo que hay dos factores que son importantísimos de solucionar en el mundo del transporte del camión eléctrico. Uno de ellos son las estaciones de carga. Estaciones de carga preparadas para el camión pesado. Los camiones eléctricos no tienen problema de autonomía. Es lo que yo vengo diciendo de que si no existieran las COPEC, la Petrobras, la Shell, los camiones diésel tendrían problemas graves de autonomía. Entonces, los camiones eléctricos no tienen problema de autonomía. Faltan estaciones de carga preparadas para el camión pesado. Eso significa, no solamente los cargadores, sino también significa el espacio necesario para que un vehículo de 18 metros pueda cargarse durante el periodo que necesite. 

Por otro lado, está como un gran impedimento el juicio de los transportistas de que el camión eléctrico es muy caro. La inversión inicial es tres veces más que la inversión de un diésel. El TCO (Total Cost Owner), el indicador financiero del costo total del propietario, que lo utilizan muchas compañías para evaluar la adquisición de un activo, es muy similar al de un diésel. Pero eso le preocupa al transportista y al generador de carga del valor presente en eso de un transporte eléctrico que es bastante mejor que el de un diésel. Así, un camión eléctrico pesado es capaz de transportar más carga por tiempo (cantidad de carga transportada en un mes, semestre, etc). No por kilómetro, por tiempo. Tiene una cantidad de horas operativas mayor que la de un diésel porque no tiene vibraciones, tiene muchos menos elementos de desgaste, no tiene elementos corrosivos, no tiene contaminantes. Por lo tanto, el vehículo técnicamente dura más. 

¿Por qué otras soluciones no tienen transmisión o tienen una transmisión I-Shift? 

Creo que la transformación de transporte eléctrico es paso a paso. Además, permite gestionar la energía de la batería hasta el tren motor en forma mucho más eficiente que la actual tecnología de motores eléctricos directos a la rueda. Creemos que esta solución ahora es mucho más eficiente que está etapa, la verdad.